Dernièrement, il y a eu des rapports faisant état de plusieurs retours falaises après des ouvertures sans glisseur avec des freins réglés sur « peu profonds ». En général, nous ne sommes pas dogmatiques sur les techniques de pliage ou la configuration du montage. Nous pensons que chaque pratiquant doit faire ce qui fonctionne pour lui. Nous pensons également qu’il est essentiel de comprendre ce que vous faites. Un réglage de frein peu profond pour les sauts sans glisseur est parfois approprié et préféré, mais il est inexact de dire que « les réglages de freins peu profonds sont ce qu’il y a de mieux pour les sauts sans glisseurs ! »
Nous devons d’abord comprendre d’où proviennent les différents réglages de frein et à quoi ils servent. Parce que si les réglages de freins peu profonds sont tout ce dont nous avons besoin, pourquoi le réglage de freins profonds auraient-ils été inventés en premier ?
Au début, il n’y avait qu’un seul réglage, un réglage unique de frein et dans toutes les circonstances.
Ce réglage de frein a été développé pour les ouvertures avec glisseur en vitesse terminale pour le parachutisme. Il était placé sur la ligne de commande principale à un endroit qui donnait un bon comportement d’ouverture, ce qui signifie que le bord de fuite, étant maintenu par la ligne de frein attaché, aidait au processus d’épanouissement et de pressurisation de la voile. Une fois pressurisée, la voile ne s’enfonçait pas trop violemment en vol. Le réglage des freins n’était pas si profond et le parachute ne s’ouvrait pas non plus dans une configuration de décrochage. Cet unique réglage de frein était réglé par les fabricants. Lorsque les voiles de parachutisme à 7 cellules ont été adaptés pour devenir les premières voiles de BASE jump disponibles sur le marché, ce réglage de frein unique est rester. Nous avons donc commencé avec ça.
* Remarque, ceci est une généralisation massive du contexte. Ce chapitre ignore totalement les cas individuels qui peuvent s’être produits avant que l’utilisation des réglages profonds ne se généralise.
Au fil du temps, les voiles de BASE se sont améliorés. Bientôt, il est devenu évident qu’il était possible de brider les freins plus profondément que ce qui était couramment utilisé pour le parachutisme. Fait intéressant, il a été découvert que ce réglage pouvait être encore plus profond dans les cas où le parachute était utilisé sans glisseur. Le paramètre de profondeur idéal pour les sauts sans glisseur était en fait trop profond pour les ouvertures avec glisseur. Une fois que cela a été découvert, il est devenu clair que plusieurs réglages de frein étaient nécessaires pour les voiles de BASE selon la configuration du saut.
La raison pour laquelle le réglage de freinage profond n’était pas approprié pour les ouvertures avec glisseur, est due au fait que le parachute s’ouvrirait alors en décrochage. Cela est dû à plusieurs facteurs : lorsque le glisseur est haut sur les lignes, la ligne de frein doit passer au travers du glisseur pour aller au bord de fuite, ce qui restreint davantage le bord de fuite et augmente l’influence du frein sur la voile, pendant l’épanouissement. À mesure que le glisseur descend sur les suspentes avec une grande influence des freins, ceci augmente aussi l’angle d’attaque de la voile, rapprochant celle-ci du décrochage, dans une situation où le temps de pressurisation et d’épanouissement est limité par le glisseur. Et enfin, avec un mouvement de balancier du sauteur sous sa voile augmenterais également l’angle d’attaque du parachute.
Ce sont les raisons pour lesquelles le réglage de freinage unique, « peu profond » est toujours utilisé pour les sauts avec glisseur en BASE jump. Ce réglage « peu profond « n’est pas aussi peu profond que cela. C’est le même réglage que si votre parachute de BASE avait été une voile principal de parachutisme.
Ce réglage peu profond, lorsqu’il est utilisé pour des sauts sans glisseur, provoque une vitesse post-ouverture plus importante. La transition de l’extraction à la mise en vol nécessite une poussée horizontale du parachute. Cette poussée lors de l’ouverture est plus prononcée avec les freins réglé sur peu profonds, parce que la voile est moins restreinte (nous parlons ici du passage de l’extraction à la mise en vol, pas du passage des freins attaché aux freins détaché.)
Mais revenons au réglage profond : la raison pour laquelle un réglage plus profond s’est avéré être un avantage dans le BASE est qu’un parachute vole à une vitesse inférieure lorsque plus de freins est appliqué. Maintenant, cela peut sembler évident, mais attendez, il est important que nous couvrions les bases. Minimiser la vitesse de vol de votre parachute immédiatement après son ouverture vous donne le temps de réagir, si Dieu vous en préserve, que votre parachute se dirige rapidement vers l’objet que vous venez de sauter. En cas d’ouverture non axée, plus votre parachute vole lentement, plus vous aurez de temps pour corriger l’orientation. Plus vous avez de temps pour corriger l’orientation, meilleures sont vos chances de ne pas impacter l’objet. Et si, Dieu nous en préserve à nouveau, vous frappez l’objet, vous le frapperiez avec moins de vitesse. Pour récapituler : avoir plus de temps pour corriger votre orientation, c’est bien. Ne pas impacter l’objet, c’est mieux.
Passons en revue une étude de cas de Pierre Lenormand :
Pierre saute d’un objet de 120 m de hauteur, du départ à l’impact. La falaise est verticale avec une zone d’atterrissage confortable au pied et il n’y a pas de vent. Pierre va faire un départ avec une poussée moyenne qui lui fera gagner environ 3 m de séparation de l’objet, après un délai de deux secondes. Il utilise un extracteur de 42 pouces et saute sa voile de BASE à la charge alaire recommandée de 0,73. Pierre a lu le manuel et saute avec un réglage de frein profond, qui a été vérifié pour fonctionner pour sa charge alaire.
Pierre chute donc de deux secondes, et après l’ouverture de son parachute, il lui restera environ 45 m d’altitude utilisable. Oh non, à l’ouverture, Pierre a un 180° ! Soudain, la falaise de grès qu’il voyait depuis le sentier est juste devant sa gueule. Le parachute de Pierre, freiné à fond, est près de décrocher. Pour cette raison, Pierre se dirige vers la falaise à environ 10 km/h. Avec 3 m d’espace devant lui, il a environ trois secondes à partir du moment où son parachute se gonfle et commence à avancer, jusqu’à ce qu’il embrasse la falaise. C’est assez de temps pour dire, « Oh-merde-putain-fait-chier ! » Et ensuite BIM, son séjour à l’hôpital débute.
Cependant, trois secondes suffisent pour tenter de saisir quelque chose et de tirer sur quelque chose jusqu’à ce que la voile pivote de 90°. Espérons que ce quelque chose va être l’un ou les deux de ses élévateurs arrières, ou l’un ou les deux de ses freins. Peu importe ce qu’il attrape, il a 45 m d’altitude utilisable, ce qui est suffisant pour faire au moins un virage à 90° en utilisant les élévateurs ou les freins (Oui, je sais le choix des freins ou des élévateurs est un autre sujet.) Une fois qu’il a terminé ce virage à 90° en moins de trois secondes, ce qui est très faisable, Pierre est normalement sorti d’affaire et il ne va plus à l’hôpital, il va juste à la zone d’atterrissage (puis au Jorjane).
Examinons maintenant un autre scénario :
Pierre décide que, puisque le réglage des freins profond est « Old School et Has Been », et les anciens qui lui ont dit de l’utiliser sont vieux et cons, et puisque la nouvelle tendance est d’utiliser un réglage des freins peu profonds, il va l’essayer. Tous les facteurs de terrain, de conditions et de temps de chute sont les mêmes. À l’ouverture, Pierre se retrouve exactement au même endroit, son parachute a consommé la même altitude, il a la même quantité d’altitude utilisable sous lui, et il est toujours exactement à 3 m de la falaise, avec la même étonnante vue rapproché de la falaise. Seulement cette fois, Pierre a moins de temps pour réagir. Au lieu de se dire » Oh-merde-putain-fait-chier ! « , Il a seulement le temps pour dire « Oh-merde » avant d’impacter la falaise. Avant que sa bouche désespérée et béante puisse crier le « putai … », il se fracasse le visage sur le rocher.
Autrement dit, à moins que Pierre ait des pouvoirs secrets de ninja. Ah ha ! J’ai oublié de vous le dire, Pierre est un enfoiré de ninja !!! En moins de deux dixièmes de seconde, Pierre lève ses deux mains exactement sur ses deux poignées de commande et les dégrafent, abaisse l’une des commandes et remonte l’autre, sa voile pivote instantanément à 90° et il effleure à peine son stabilo sur la falaise et vole ensuite en toute sécurité.
En fait, je plaisante, Pierre n’est pas un ninja et après avoir raclé la falaise avec son visage, ses mains, ses chevilles et ses genoux, puis l’a léché pendant 45 m jusque dans le talus, il est allé directement à l’hôpital et maintenant il est accro au Valium et sa petite amie l’a récemment largué.
Nous n’en sommes pas certains, mais nous savons que vous n’avez pas de pouvoirs secrets de ninja, même si la plupart des base jumpers que nous connaissons ont des temps de réaction très courts. Notre temps de réaction serait déjà bien mis à l’épreuve dans le premier scénario, où Pierre a seulement trois secondes pour tourner sa voile d’au moins 90°. Notre temps de réaction dans le deuxième scénario, où il n’y a que suffisamment de temps pour crier « Oh-merde » seraient insuffisant. C’est pourquoi presque tous nos amis qui font du BASE depuis longtemps choisissent de sauter avec un réglage de freins profonds pour presque toutes les situations de sauts sans glisseurs : pour réduire les chances d’un séjour l’hôpital.
Mais le BASE est compliqué. Dans certains cas, l’utilisation du réglage de freins peu profonds pour les sauts sans glisseur peut être en fait une bonne idée. C’est parce qu’il y a du pour et du contre pour chaque configuration. L’avantage d’avoir un réglage de freins peu profonds est que cela augmente la vitesse horizontale à l’ouverture, ce qui entraîne une forte probabilité de collision d’objet dans le cas d’une ouverture désaxé, comme indiqué ci-dessus. Mais, les avantages potentiels des freins peu profonds et de l’augmentation de la vitesse horizontale sont :
1. Que la voile est déjà plus proche de sa vitesse de vol finale (c’est-à-dire la vitesse à laquelle elle vole avec un freinage nul, une fois que vous avez dégrafé les commandes de freins et que vous avez les mains en haut avec les poignées de commandes en buté dans les anneaux de guide). L’abatée est aussi moins importante pour atteindre la vitesse de vol finale et elle consomme moins d’altitude verticale lorsque les freins sont dégrafés et sont utilisés rapidement pour diriger et arrondir la voile. C’est un point positif si vous êtes très bas et confiant d’être axé, et que vous devez atterrir immédiatement après l’ouverture.
2. L’augmentation de la vitesse vers l’avant signifie que la voile réagit plus rapidement aux actions de frein. Elle tournera « plus vite ». Remarque : elle ne tournera pas dans un rayon plus court, mais elle tournera plus vite et avec une consommation d’altitude moins importante. Cela ne peut être positif que si un autre facteur vous a donné une séparation horizontale adéquate de l’objet, ou si l’objet lui-même est un pont, une antenne dos au vent et sans haubanage ou une falaise très surplombante par exemple.
Dans le scénario 1, nous espérons que vous bénéficierez d’une bonne orientation liée au choix d’une technique d’extraction assisté ou automatique (PCA ou Static Line). L’orientation de la voile avec ses deux techniques est souvent très bonne. La principale préoccupation sur ces sauts très bas est d’avoir suffisamment d’altitude pour dégrafer les freins, permettre à votre voile de piquer vers l’avant puis d’arrondir et réduire sa vitesse : nous parlons de temps sous voile inférieure à 5 secondes, généralement à partir d’objets de moins de 60 mètres. Dans ces rares cas, le réglage des freins peu profonds est une décision stratégique qui est prise après une analyse des avantages et des inconvénients.
Donc, dire que le réglage des freins peu profonds est tout simplement « meilleur » pour tous les sauts sans glisseur est faux.
Voici les fausses affirmations les plus répandues qui soutiennent cette déclaration : « Le réglage des freins peu profonds, c’est mieux ! » :
1. « Lorsque vous détachez vos freins des réglages profonds, la voile bascule vers l’avant, puis vous heurtez l’objet. »
Cette déclaration est incorrecte et indique un manque de compréhension du contrôle de la voile. Lorsque vous dégrafer vos freins, votre voile se jette immédiatement vers l’avant que si vous dégrafer puis levez vos bras hauts. Si vous les dégrafer et appliquez immédiatement un contrôle aux commandes, votre voile ne basculera pas vers l’avant tant que vous n’aurez pas relâché ce contrôle.
2. « Les voiles tournent moins vite avec le réglage profond des freins ».
Ceci n’est que partiellement vrai. Une vitesse plus lente signifie des résultats moins réactif des lignes de commandes. Cependant, un virage plus rapide ne signifie pas un rayon plus serré. Bien que le virage puisse prendre plus de temps, vous le terminerez plus loin de l’objet. Oui, vous consommerez plus d’altitudes dans ce processus, cependant, il vaut mieux utiliser plus d’altitudes et moins de distance pour ne pas impacter l’objet. Si vous n’avez pas assez d’altitude pour effectuer un virage à 90° avec le réglage profond, alors vous devriez peut-être tirer plus haut ou faire une static line.
3. « Les voiles s’ouvrent plus rapidement avec un réglage des freins peu profonds ».
Ce n’est pas entièrement vrai. Les voiles atteignent une vitesse horizontale plus rapide en moins de temps, avec un réglage peu profonds. Cependant, elles ne consomment pas nécessairement moins d’altitudes à l’ouverture qu’avec le réglage profonds. Le réglage peu profond n’a pas d’avantage inhérent pour la consommation d’altitude. Une voile réglée avec les freins peu profonds s’ouvrira et s’épanouira avec la même quantité d’altitude qu’une voile réglée avec les freins profonds. La différence est que la voile plié avec un réglage de freins peu profonds serra plus « contrôlable » et « pressurisé » plus tôt, et aura une mise en vol plus rapide à l’ouverture.